Каждый город или посёлок имеет своё начало. Какие-то возникли на месте острожков, укреплённых пунктов на расширяющихся границах Русского государства, какие-то берут своё начало от старых медеплавильных и железоделательных заводов, перевалочных пристаней на больших реках или мест проведения ярмарок. А со второй половины XIX века множество больших и малых населённых пунктов стали возникать на пустынных доселе местах вдоль интенсивно строящихся железнодорожных магистралей. Именно железная дорога 120 лет назад дала жизнь небольшому городку на самом западе Пермского края — Верещагино.

В 1894 году Министерство путей сообщения Российской империи принимает решение о строительстве Пермь-Котласской железной дороги. Эта магистраль должна была связать через построенную пятнадцатью годами ранее (1878 год) Горнозаводскую железную дорогу (Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург) Урал и Сибирь с центральными районами страны.
По первоначальному проекту была предусмотрена трасса, состоящая из девяти станций (дистанций): Пермь — Шабуничи — Нытва — Очёр — Кленовка — Дебесы — Балезино — Глазов — Вятка — Котлас. Управление второй дистанции планировалось расположить в Очёре, где намечалось построить крупную станцию, вокзал и депо. Но на последних (от Вятки) двухстах верстах проект был вдруг радикально изменён. Среди местных жителей существуют две версии-легенды, связанные с этим событием.
Суть первой заключается в том, что руководство Очёрского завода, принадлежащего Строгановым, было категорически не заинтересовано в прокладке железной дороги и отказало проектировщикам и строителям в предоставлении им казённых квартир. И якобы из-за этого было решено перенести магистраль на север от Очёра. Маловероятно, что самодурство нескольких местных чиновников могло повлиять на решение, принимаемое на «самом верху» существовавшей тогда «вертикали власти».
Вторая версия более экзотическая и больше похожа на местную байку. Будто бы «причиной этому явился скандал в доме члена правления завода А.Я. Власова. 21 ноября 1894 года (по старому стилю), отмечая церковный праздник Введения во храм Пресвятой Богородицы, подвыпившие инженеры-проектировщики Кузнецов и Бах учинили там дебош. Управляющий заводом оскорбительно обругал их за это. Тогда обидевшиеся железнодорожники заявили, что очёрцы будут ездить теперь за 25 вёрст «киселя хлебать» и не раз ещё их вспомнят» . Отмерили 25 вёрст на север и решили заложить здесь крупную станцию.
Действительно, если посмотреть на карту, кратчайший путь от Перми к Балезино проходит через Нытву, Очёр и Дебесы. К тому же Нытвенский и Очёрский заводы — старые горнозаводские центры. И сам бог велел включить их в будущее железнодорожное сообщение. Однако сразу же после Шабуничей железная дорога круто поворачивает на север и, описывая большую дугу через малонаселённую местность, выходит на широту Очёра только в районе станции Кез (приблизительно в 160–170 верстах от Перми). Неужто царские инженеры так с перепою «накосячили»?
Но самое правдоподобное объяснение этому проектному «казусу» дал, как мне кажется, директор музея Пермского отделения дороги Г.А. Литовченко. Крюк в несколько десятков вёрст получился при уточнении проекта. Именно по современной линии трассы проходит водораздел рек Обвы, Нытвы и Очёра. Хотя, как показала дальнейшая практика, сэкономив на строительстве мостов, огромные деньги пришлось потратить на выемки грунта на гребнях того самого водораздела. «При руководящем подъёме 8-тысячных дорогу пришлось поднять на Григорьевском перевале на 150 метров. На территории Вознесенской волости нужно было преодолеть немалые Кукетский и Зюкайский перевалы. Всё это привело к дополнительным затратам казённых средств» . А на некоторых перегонах западнее и восточнее Верещагино железнодорожное полотно приходилось подсыпать и перекладывать вплоть до середины 1930-х годов.
Итак, контуры будущей магистрали были определены. Но почему станцию заложили именно на этом, как мы увидим позднее, не самом подходящем месте? Объяснение нужно искать в технических параметрах паровозов тех лет. Максимальный пробег локомотива без дополнительного технического обслуживания составлял не более 100–120 вёрст (так называемое тяговое плечо). Далее происходила смена локомотивной бригады, то есть к составу подцепляли новый паровоз. Именно на таком расстоянии и была заложена первая от Перми крупная станция с паровозным депо, положившая начало будущему городу Верещагино. Исходя из этого же принципа в 110 верстах западнее, тоже на пустом месте, была заложена станция Балезино, через шесть десятилетий отобравшая у Верещагино первенство.

Что в имени твоём?

Новая станция возникла не совсем на пустом месте. «В районе стройки… находилась безлесная болотистая возвышенность между соседствующими деревнями Верхнее и Нижнее Губаново. Чуть в стороне, у западного её склона, была деревушка — Сергеевка. Рабочие называли эту возвышенность Лысая Гора» . Название любопытное. В славянской мифологии этим термином обозначали место сбора всяческой нечистой силы, в этом же контексте употребляется он и в классической литературе (Гоголь, братья Стругацкие). А Михаил Булгаков в «Мастере и Маргарите» сделал Лысую Гору местом казни Иешуа. Конечно, никакой мистики в данном случае мы искать не будем. Но некую «неудачливость» на дальнейшую судьбу города это название всё же, видимо, наложило.
Честно говоря, в количестве названий станции мне так до конца разобраться и не удалось. Разные авторы приводят их от трёх до шести. Вслед за Лысой Горой станцию стали называть Александровская, по имени первого и единственного в истории города православного храма Александра Невского (по другой версии так назывался только пристанционный посёлок). Потом появилось название Очёрская, по первоначальному проекту прокладки линии. Вскоре по названию волостного центра села Вознесенск, расположенного в 10 верстах к северу, станцию переименовали в Вознесенскую . Где-то в промежутке очень недолгое время станция называлась Губаново, опять же по названию одной из ближайших деревень. В апреле 1915 года за станцией окончательно утвердилось название Верещагино. Связано оно с именем выдающегося русского художника-баталиста В.В. Верещагина, останавливавшегося здесь на несколько дней из-за поломки его служебного вагона по пути на фронты русско-японской войны в феврале 1904 года. Через два месяца, 13 апреля 1904 года, Верещагин погиб на борту броненосца «Петропавловск», подорвавшегося у берегов Порт-Артура на японской мине. В десятую годовщину гибели великого баталиста железнодорожники станции Вознесенская обратились за Высочайшим разрешением именовать её Верещагино. Таковое последовало через год, 30 апреля 1915 года.
Правда, в 1920-е годы, следуя неуёмному зуду большевиков переименовывать всё и вся, к названию Верещагино пытались прицепить приставку Красное (как вариант Красно-Верещагино), оно, к счастью, не прижилось. Но мне всё же доводилось держать в руках географическую карту, где название Красно-Верещагино присутствовало.

Процесс пошёл…

Но вернёмся в последнюю пятилетку XIX века. На строительство Пермь-Котласской железной дороги люди съезжались со всей империи. Ехали не только инженеры и техники, но и огромное количество чернорабочих, в основном из числа крестьян-отходников Вятской, Казанской, Калужской, Тамбовской губерний. Были среди них и пролетарии. Так, мой прадед по материнской линии — выходец из тамбовских люмпенов-железнодорожников. Сначала приехал сам, а потом, соблазнив хорошими заработками, перетащил сюда своих братьев и неженатых родственников из Тамбова и Моршанска. Работали на строительстве и местные крестьяне. Родитель моей прабабушки из соседней деревни Сергеевка имел на железной дороге большой подряд, возил на своих лошадях лес для шпал.
Вместе с железной дорогой строилось паровозное депо с поворотным кругом, здание вокзала. Движение паровозов невозможно без заправки их большим количеством воды. Вот тут-то и обозначилось главное слабое звено в выборе места под будущую станцию — отсутствие в обозримой округе естественных водоёмов. До ближайшей реки Лысьвы было 10 вёрст, строить водовод такой протяжённости было не под силу (а скорее не по карману) не только старорежимным специалистам, но и их социалистическим последователям. Отсутствие реки все последующие годы будет одним из главных препятствий для развития города и поставит крест на многих производственных проектах будущих лет.
Тем не менее выход был найден, и весьма оригинальный. Примерно в версте к западу от станции в районе деревни Сергеевка был заложен большой пруд с водокачкой (через несколько лет Водокачка станет для местных жителей именем собственным, названием самого пруда). Особенность этого гидротехнического сооружения в том, что наполнялся пруд исключительно водой родников, чрезвычайно обильных в этих местах. Общая площадь зеркала пруда около 6 гектаров, а глубина в то время доходила до 5–6 метров. Причём система водообмена была заложена настолько грамотно, что до конца 1980-х годов пруд не знал, что такое цветение воды, обмеление или зарастание водорослями, то есть бед, которым подвержены многие большие пруды на проточных реках. А летом, даже в самую сильную жару он почти не мелел.
От пруда до станции был проложен водопровод, по которому вода закачивалась в водонапорную башню (она до сих пор возвышается рядом со станцией), а оттуда самотёком подавалась в депо и к гидравлическим колонкам для заправки паровозов, установленных прямо на путях. (Последнюю такую колонку снесли только в 1980-е годы.) Впоследствии, при расширении пристанционного посёлка, улица, выросшая вдоль этого водовода, получила название Водопроводной.
В 1898 году было выстроено здание деревянного вокзала. К 1902 году закончено строительство паровозного депо. Вокруг них начал разрастаться посёлок. Первые его улицы — Вокзальная, перпендикулярно железной дороге, и Торговая — параллельно. Естественно, ни о каком дорожном покрытии, уличном освещении и тротуарах речи тогда не шло. Посёлок буквально утопал в грязи, впрочем, как и последующие семьдесят лет.
Первый поезд через станцию Очёрская проследовал 1 января 1899 года. 27 января 1899 года был торжественно сдан в эксплуатацию Камский железнодорожный мост. Движение поездов по всей линии дороги было открыто 1 февраля 1899 года (товарное движение — 15 июня 1899 года, а пассажирское — 1 января 1900 года). 1 ноября 1899 года линия Пермь-Котласской железной дороги присоединилась к Пермь-Тюменской, и открылось сквозное движение из Москвы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга и Тюмени.
Первые поезда шли от станции Очёрская до Перми 6–8 часов (средняя скорость 15–20 вёрст в час), с остановкой на один час на обед. По свидетельству пермского летописца Г.Е. Каменского «В Пасху и Рождество поезд останавливался на станциях, где в это время шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, они продолжали свой путь». Но даже такие темпы казались по тем временам фантастическими, так как обычная поездка в Пермь гужевым способом занимала не менее двух дней.
Чем жил в эти годы сам пристанционный посёлок? Можно смело утверждать, что вся его «культурная» составляющая ограничивалась общением в церкви Александра Невского, построенной недалеко от депо на средства прихожан и железной дороги в 1906 году. Чуть ранее, в 1902 году, тут же была открыта одноклассная школа, которая считается первым учебным заведением Верещагино. Её двухэтажное деревянное здание сохранилось до наших дней. В 1950–1960 годы в нём находилась начальная школа №87, позднее — станция юных техников. А в народе она получила название «скворечник». Кстати, вопрос о том, какой из верещагинских школ принадлежит первенство, — спорный. В 1999 году железнодорожная школа №121 отпраздновала свой 100-летний юбилей, то есть первая школа на станции появилась всё же в 1899 году?
Тем временем посёлок неспешно застраивался. В 1913 году было возведено новое каменное здание вокзала (его деревянный предшественник, построенный в 1898 году, сгорел во время пожара в 1912 году. По другим сведениям, это случилось в 1910-м). Безусловно, по тем временам новый вокзал выглядел впечатляюще. Одноэтажный, но в «два света», с просторным залом ожидания и большим количеством служебных помещений, он был, очевидно, лучшим на всём перегоне от Перми до Вятки.
Рядом с вокзалом с восточной стороны вдоль железнодорожной линии было выстроено несколько добротных типовых деревянных зданий. Большинство из них просуществовало до начала XXI века. А в 1950–1970-е годы здесь располагались железнодорожная больница, поликлиника, аптека, линейный отдел милиции и ещё какие-то железнодорожные службы. В линию с ними была высажена аллея тополей и клёнов (наверное, первый опыт озеленения Верещагино). В народе её так и прозвали — Аллейка. Частная застройка велась вдоль двух основных улиц — Вокзальной и Торговой. С западной стороны станции до революции находились в основном только склады топлива и товарная площадка. В 1913 году по губернской переписи на станции Верещагино значилось 347 домов и 1646 жителей.

В 2012 году эта публикация вошла в сборник лучших региональных краеведческих материалов, лауреатов конкурса, проводившегося Фондом им. Д. С. Лихачева (Санкт-Петербург). © Алексей Стаценко

Источник:

https://vk.com/wall-171202991_33